Bt-teh.ru

БТ Тех
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство механизма регулировки спинки сиденья

Устройство механизма регулировки спинки сиденья

Механизмы для регулировки положения сидений

Расстояние между органами управления автомобилем — педалями и рулевым колесом — следует регулировать. Правильная посадка при управлении автомобилем оказывает большое влияние на самочувствие водителя, снижает утомляемость, способствует правильной и быстрой реакции. Сиденья водителей во всех автомобилях имеют соответствующие механизмы для регулировки их положения в соответствии с ростом и телосложением водителя. В легковых автомобилях переднее сиденье пассажира также имеет механизм регулировки, наличие которого дает возможность передвигать сиденье для обеспечения упора ног в переднюю перегородку или чтобы освободить пространство пассажиру заднего сиденья.

В легковых автомобилях первый регулировочный механизм позволяет передвигать сиденье вперед или назад, а второй позволяет изменять положение спинки из вертикального в горизонтальное. Механизм передвижения дает возможность осуществить ступенчатую регулировку, и, что очень важно, его можно использовать сидя на передвигаемом сиденье.

В автомобилях, пользующихся спросом, предусмотрены механизмы, допускающие регулировку только порожнего сиденья. Такой механизм показан на рис. 1. Регулировка производится при наклоне и подъеме сиденья до выхода крючков зацепления из отверстий направляющей рейки. Затем крючок вставляют в другое отверстие рейки. Преимуществом этого механизма является его простота и возможность быстрого демонтажа сиденья для использования его вне автомобиля, например для отдыха при загородной поездке. Однако более распространены механизмы передвижения, имеющие направляющую рейку с весьма ограниченными перемещениями и не допускающими легкого демонтажа сидений. На направляющей выполнена гребенчатая насечка, а сиденье имеет зубец с пружиной, отклоняемой рычагом. В менее дорогостоящих автомобилях применяют направляющие рейки скользящего типа. Поэтому необходимо прикладывать большую силу для перемещения сиденья. Дорогостоящие, комфортабельные автомобили оснащены направляющими с роликами, наличие которых значительно уменьшают величину прикладываемого усилия для передвижения сиденья. Направляющие должны иметь плотное прилегание движущихся частей, так как увеличенные зазоры могут привести к произвольному перемещению сиденья во время движения автомобиля, что затруднит или сделает невозможным управление автомобилем.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Конструкции механизмов регулирования положения спинок сидений более разнообразны. Такими механизмами управляют при помощи рычага, размещенного под сиденьем или сбоку. Большое распространение нашли механизмы, управляемые маховичком или кнопкой. При освобождении храповика пружина механизма переводит спинку в верхнее положение. Для отклонения спинки назад следует упереться в нее и преодолеть сопротивление пружины. Требуемый угол наклона спинки получают при освобождении храповика или уменьшении давления на спинку до момента включения храповика. Простейшие механизмы не имеют кнопочных устройств с пружинами и храповиками. Положение спинки регулируют при наклоне порожнего сиденья вперед и переводе рычага под сиденьем на соответствующий зубец. Механизм регулирования положения спинки сиденья «авиационного» типа в междугородных автобусах имеет такое же устройство, как и у легковых автомобилей.

Грузовые автомобили должны обладать еще большими возможностями для регулирования положений сидений, так как для механизмов их управления необходимо прикладывать большие усилия, а неправильная посадка водителя затрудняет управление и является причиной возникновения профессиональных заболеваний. Поэтому положение сиденья в грузовых автомобилях и автобусах можно регулировать по горизонтали и вертикали (высоте) (рис. 2). Механизм регулирования состоит из втулки, закрепленной на полу кабины водителя, защелки и трубы с отверстиями для защелки. Регулирование ступенчатое. При оттягивании защелки сиденье можно поднять или опустить. Положение сиденья фиксируют защелкой. Подушка сиденья прикреплена к кронштейну с тремя отверстиями, расположенными на основании сиденья. Для изменения высоты сиденья необходимо отвернуть винты, переставить их в нижние или верхние отверстия, а затем завернуть. В современных городских автобусах, на которых водители работают по сменам (каждый из них должен отрегулировать высоту сиденья по своему росту) применяют рычажные механизмы, позволяющие быстро изменить высоту сиденья. Простой механизм регулирования угла наклона спинки сиденья, применяемый в грузовых автомобилях допускает только незначительное ступенчатое изменение угла наклона спинки, при оттягивании защелки и перестановке ее в соответствующее отверстие сектора.

Очень редко применяют плавную регулировку угла наклона спинки сиденья или смешанную—ступенчатую и плавную в пределах одной ступени. Такая двойная регулировка может быть осуществлена одним рычагом. При подъеме рычага и перестановке собачки на следующий зубец происходит ступенчатое регулирование. Вращением маховичка на рычаге достигается плавная регулировка.

Устройство механизма регулировки спинки сиденья

Изобретение относится к устройству сиденья, преимущественно к устройству сиденья транспортного средства с трансформируемым салоном, и используется для регулировки угла наклона спинки сиденья.

Предлагаемое изобретение преимущественно предназначено для сидений таких транспортных средств, где возможна трансформация внутреннего пространства салона за счет смещения сиденья или группы сидений (дивана) по направляющим, расположенным в полу салона транспортного средства. В таких транспортных средствах крепление пассажирских ремней безопасности всеми концами осуществляется к сиденью, чтобы было возможно перемещать сиденье по салону в некотором диапазоне. Для таких передвижных сидений предъявляются более высокие требования к надежности соединения основания и спинки сиденья, поскольку в момент критических ситуаций большая часть нагрузки ложится именно на их соединение. По этой причине применяемый для таких сидений механизм регулировки угла наклона спинки сиденья должен обеспечивать максимально высокую надежность фиксации основания и спинки сиденья при любом угловом положении.

Известен механизм регулировки угла наклона спинки сиденья транспортного средства, патент US6827403, МПК B60N2/235, опубл. 04.11.2004, который принимаем за прототип. Механизм расположен с одной боковой стороны сиденья и обеспечивает регулировку наклона спинки сиденья в пределах небольшого угла в 15 градусов. Известный механизм включает элемент спинки сиденья с дугой зубьев, шарнирно закрепленную на основании сиденья запирающую планку с ответной дугой зубьев и фасонным отверстием, толкатель запирающей планки, выполненный в виде фасонного кулачка, который шарнирно закреплен на основании сиденья и расположен внутри фасонного отверстия запирающей планки. Контур фасонного отверстия состоит из нескольких изогнутых поверхностей и обеспечивает два предельных угловых положения кулачка-толкателя. Фасонный кулачок жестко соединен с рычагом, при воздействии на который сидящий на сиденьи человек приводит в действие указанный механизм. Для регулировки угла наклона спинки человек, сидящий на сиденьи, воздействует на рычаг, который поворачивает кулачок по часовой стрелке вокруг его оси. При вращении кулачок упирается в рабочую поверхность фасонного отверстия и «толкает» запирающую планку, при этом ее зубья выходят из контакта с ответными зубьями элемента спинки сиденья. Далее воздействуют на спинку сиденья и выбирают нужный угол наклона. Для фиксации угла наклона спинки поворачивают кулачок против часовой стрелки вокруг его оси, он упирается в другую рабочую поверхность фасонного отверстия и поворачивает запирающую планку, при этом ее зубья входят в захват с зубьями элемента спинки, что обеспечивает угловую фиксацию спинки сиденья. В момент критических ситуаций при больших нагрузках элемент спинки с дугой зубьев с большой силой воздействует на запирающую планку. Поскольку толкатель контактирует только с малой частью поверхности фасонного отверстия запирающей планки, то в результате такого воздействия может произойти деформация фасонного отверстия или может произойти самопроизвольный поворот кулачка из положения, обеспечивающего сцепление зубьев элемента спинки и прижимной планки. Таким образом, основным недостатком известного устройства является недостаточная надежность угловой фиксации спинки сиденья относительно его основания при больших нагрузках. Другим недостатком известного механизма является технологическая сложность изготовления фасонной формы кулачка и отверстия запирающей планки, которые имеют сложную геометрическую форму.

Технический результат направлен на повышение надежности угловой фиксации спинки сиденья относительно его основания и упрощение технологического процесса изготовления механизма.

Технический результат достигается тем, что предложен механизм регулировки угла наклона спинки сиденья, содержащий расположенный с боковой стороны сиденья несущий корпус, жестко соединенный с основанием сиденья, на котором расположены оси шарнирно закрепленных элементов механизма, в частности элемента спинки сиденья с дугой зубьев, запирающей планки с дугой ответных зубьев и отверстием, толкателя запирающей планки, расположенного внутри ее отверстия, при воздействии на который происходит зацепление/расцепление зубьев запирающей планки и зубьев элемента спинки сиденья, при этом толкатель выполнен в виде круглого эксцентрика, отверстие запирающей планки имеет круглую форму того же диаметра, а запирающая планка шарнирно закреплена на оси с зазором.

Читать еще:  Чем регулировать скорость вращения вентилятора 220в

Предложенное устройство поясняется следующим графическим материалом.

На фиг. 1-3 изображен механизм регулировки угла наклона спинки сиденья в определенные моменты его работы. На фиг. 1 показан момент, когда запирающая планка находится в первом предельном положении, и при котором зубья запирающей планки и зубья элемента спинки сиденья находятся в полном зацеплении. На фиг. 2 показан момент, когда запирающая планка находится в промежуточном положении, при котором указанные зубья частично вышли из зацепления. На фиг. 3 показан момент, когда запирающая планка находится во втором предельном положении, при котором указанные зубья полностью вышли из зацепления.

Указанный механизм содержит несущий корпус 1, жестко соединенный с основанием сиденья 2 и расположенный с одной боковой стороны сиденья. На несущем корпусе 1 расположены три оси шарнирно закрепленных элементов механизма. Первая ось 3 является осью элемента спинки сиденья 4, вторая ось 5 является осью запирающей планки 6, третья ось 7 является осью толкателя 8 запирающей планки 6. Преимущественно несущий корпус 1 выполнен в виде двух стенок, между которыми расположены оси и элементы механизма. Элемент спинки сиденья 4 содержит дугу зубьев 9. Запирающая планка 6 содержит дугу ответных зубьев 10, радиус которой соответствует радиусу дуги зубьев 9, и сквозные отверстия 11 и 12. В статическом положении предложенного механизма зубья 9 и 10 находятся в зацеплении, что обеспечивает угловую фиксацию спинки сиденья относительно его основания. Угол и радиус дуги зубьев 9 выбраны таким образом, чтобы обеспечить поворот спинки сиденья в диапазоне 180 градусов, что обеспечивает лежачее положение пассажира и полное складывание спинки вперед в ее крайних положениях. Зубья 9 и 10 могут иметь форму, как изображено на фиг. 1-3, либо иную форму. На фиг. 1-3 одна сторона каждого зуба выполнена перпендикулярно касательной, соответствующей точке дуги. Такая форма зубьев 9 и 10 обеспечивает более надежное их зацепление, что в свою очередь также повышает надежность угловой фиксации спинки сиденья относительно его основания. Преимущественно элемент спинки сиденья выполнен монолитно (как показано на фиг. 1-3), однако возможен вариант исполнения, когда элемент спинки сиденья 4 представляет собой зубчатое колесо, жестко соединенное с планкой, которая в свою очередь закреплена на раме сиденья. Запирающая планка 6 с одной стороны шарнирно закреплена с зазором на оси 5, которая проходит через отверстие 12, а с другой стороны опирается на толкатель 8, который расположен в сквозном отверстии 11. Зазор между осью 5 и поверхностью отверстия 12 обеспечивает ход запирающей планки 6 при вращении толкателя 8. Толкатель 8 выполнен в виде круглого эксцентрика, а отверстие 11 имеет круглую форму того же диаметра. Толкатель 8 жестко соединен с рычагом (на фиг. не показано). Сиденье снабжено пружинным механизмом (например, газовыми пружинами), обеспечивающим самоподъем спинки сиденья в расцепленном положении зубьев 9 и 10 предложенного механизма.

Предложенный механизм работает следующим образом.

Для изменения угла наклона спинки человек, сидящий на сиденьи, воздействует на рычаг, который поворачивает толкатель 8 вокруг его оси 7 по часовой стрелке. При вращении толкатель 8, выполненный в виде круглого эксцентрика, перемещает запирающую планку 6 таким образом, что зубья 10 запирающей планки 6 выходят из зацепления с зубьями 9 элемента спинки сиденья 4. Далее воздействуют на спинку сиденья и выбирают нужный угол наклона. Для фиксации угла наклона спинки человек воздействует на рычаг, который поворачивает толкатель 8 вокруг оси 7 против часовой стрелки. Толкатель 8 в свою очередь перемещает запирающую планку 6, при этом ее зубья 10 входят в зацепление с зубьями 9, что обеспечивает угловой фиксацию спинки сиденья.

Исполнение толкателя 8 в виде круглого эксцентрика, расположенного в круглом отверстии 11 запирающей планки 6 того же диаметра, обеспечивает максимальную площадь контакта толкателя 8 и внутренней поверхности отверстия 11. В случае высоких нагрузок на запирающую планку 6 нагрузка распределяется по всей площади контакта толкателя 8 с отверстием 11 запирающей планки 6, что исключает деформацию отверстия 11 или произвольный поворот толкателя 8. Очевидно, что такое исполнение позволяет повысить надежность угловой фиксации спинки сиденья относительно его основания.

В отличие от сложной геометрической формы толкателя и фасонного отверстия запирающей планки прототипа круглая форма эксцентрика и отверстия запирающей планки предложенного механизма просты в изготовлении. Данный механизм может быть использован в устройствах иного назначения, в том числе в креслах и диванах домашнего назначения, в пассажирских креслах самолета, поезда и др.

Проведенные испытания показали, что данный механизм регулировки угла наклона спинки сиденья выдерживает повышенные нагрузки на спинку сиденья до 9 тонн включительно, что в свою очередь обеспечивает надежную угловую фиксацию спинки сиденья и повышает безопасность транспортного средства в целом.

Механизм регулировки угла наклона спинки сиденья, содержащий расположенный с боковой стороны сиденья несущий корпус, жестко соединенный с основанием сиденья, на котором расположены оси шарнирно закрепленных элементов механизма, в частности элемента спинки сиденья с дугой зубьев, запирающей планки с дугой ответных зубьев и отверстием, толкателя запирающей планки, расположенного внутри ее отверстия и при воздействии на который происходит зацепление/расцепление зубьев запирающей планки и зубьев элемента спинки сиденья, отличающийся тем, что толкатель выполнен в виде круглого эксцентрика, отверстие запирающей планки имеет круглую форму того же диаметра, а запирающая планка шарнирно закреплена на оси с зазором.
Механизм регулировки угла наклона спинки сиденья
Механизм регулировки угла наклона спинки сиденья
Механизм регулировки угла наклона спинки сиденья
Механизм регулировки угла наклона спинки сиденья

Механизм регулирования и фиксации наклона спинки сиденья транспортного средства

Механизм регулирования и фиксации наклона спинки сиденья транспортного средства

Изобретение относится к машиностроению, к устройствам для регулирования и фиксации положения спинки сиденья транспортного средства относительно его неподвижной части. Механизм регулирования и фиксации наклона спинки сиденья транспортного средства относительно самого сиденья состоит из подвижного звена с центральной втулкой, соединяемого с неподвижным звеном с помощью зубчатой передачи, состоящей из зубчатого венца с внутренними зубьями подвижного звена и зубчатого венца с наружными зубьями неподвижного звена, приводимой в движение двумя сухариками в виде кольцевых эксцентриковых секторов, размеренных в центральном отверстии неподвижного звена с возможностью взаимодействия узкими концами с рычагом водила, а широкими — взаимосвязанных с концами кольцевой пружины, установленной в неподвижном узле. Водило выполнено в виде втулки, изготовленной из металлического порожка путем спекания, с центральным шестигранным отверстием и с кольцевым сегментообразным фланцем, на котором симметрично относительно оси сегмента размещен рычаг для взаимодействия с узкими концами кольцевых эксцентриковых секторов, центральное отверстие неподвижного звена механизма выполнено ступенчатым, причем кольцевой фланец водила установлен в широкой части этого отверстия на торец центральной втулки подвижного звена механизма, кольцевые эксцентриковые сектора — в узкой его части, а кольцевая пружина размещена вокруг кольцевого фланца водила и взаимосвязана с кольцевыми эксцентриковыми секторами через сквозные отверстия на их широких концах, при этом с двух противоположных вдоль оси сторон механизм скреплен держателями звеньев, а при определении радиуса кольцевого фланца водила пользуются соотношением R>r+е, где R — радиус кольцевого фланца водила: r — радиус наружной поверхности центральной втулки подвижного звена механизма: е — эксцентриситет кольцевых эксцентриковых секторов. Технический результат – упрощение конструкции устройства и уменьшение люфта между элементами наклона спинки сиденья транспортного средства, что ведет к устранению инерционного колебания спинки сиденья относительно самого сиденья. 5 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, к устройствам для регулирования и фиксации положения спинки сиденья транспортного средства относительно его неподвижной части,

Известен механизм регулирования наклона спинки переднего сиденья, применяющийся в автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, содержащий неподвижное звено, соединяемое с подвижным звеном с помощью в зубчатой передачи, состоящей из зубчатого венца с внутренним зацеплением подвижного звена и зубчатого венца с наружным зацеплением неподвижного звена, приводимой в движение за счет вращения эксцентриковой втулки, установленной в центральном отверстии неподвижного звена.

Недостатком этой конструкции является наличие люфта между элементами наклона, что приводит к инерционному колебанию спинки сиденья и ухудшает пассивную безопасность водителя и пассажиров.

Читать еще:  Узо с регулировкой напряжения

Наиболее близкой к заявляемому техническому решению является регулирующее и фиксирующее устройство для сидений транспортного средства, в частности для регулировки задней спинки сидений по патенту США N 5871414, кл. МПК B 60 N 2/225, который принят нами за ближайший аналог. Это устройство содержит подвижное звено с центральной втулкой, соединяемое с неподвижным звеном с помощью зубчатой передачи, состоящей из зубчатого венца с внутренними зубьями подвижного звена и зубчатого венца с наружными зубьями неподвижного звена и приводимой в движение двумя сухариками в виде кольцевых эксцентриковых секторов, размещенных в центральном отверстии неподвижного звена с возможностью взаимодействия узкими концами с рычагом водила, а широкими — взаимосвязанных с концами кольцевой пружины, установленной в неподвижном узле.

Недостатком этого механизма является сложность конструкции, заключающаяся в наличии сложных в изготовлении деталей: а именно, штампованного стопорного кольца с пружинными элементами и эксцентрично выполненной управляющей рукоятки.

Заявляемое техническое решение направлено на упрощение конструкции устройства и уменьшение люфта между элементами наклона спинки сиденья транспортного средства, что ведет к устранении инерционного колебания спинки сиденья относительно самого сиденья.

С этой целью в механизме регулировки и фиксации наклона спинки сиденья транспортного средства относительно самого сиденья, содержащем подвижное звено с центральной втулкой, соединяемое с неподвижным звеном с помощью зубчатой передачи, состоящей из зубчатого венца с внутренними зубьями подвижного звена и зубчатого венца с наружными зубьями неподвижного звена и приводимой в движение двумя сухариками в виде кольцевых эксцентриковых секторов, размещенных в центральном отверстии неподвижного звена с возможностью взаимодействия узкими концами с рычагом водила, а широкими — взаимосвязанных с концами кольцевой пружины, установленной в неподвижном узле, водило выполнено в виде втулки с центральным шестигранным отверстием и с кольцевым сегментообразным фланцем, на котором симметрично относительно оси сегмента размещен рычаг для взаимодействия с узкими концами кольцевых эксцентриковых секторов, центральное отверстие неподвижного звена механизма выполнено ступенчатым, причем кольцевой фланец водила установлен в широкой части этого отверстия на торец центральной втулки подвижного звена механизма, кольцевые эксцентриковые сектора — в узкой его части, а кольцевая пружина размещена вокруг кольцевого фланца водила и взаимосвязана с кольцевыми эксцентриковыми секторами через сквозные отверстия на их широких концах, при этом водило выполнено из металлического порожка путем спекания, с двух противоположных вдоль оси сторон механизм скреплен держателями звеньев, а при определении радиуса кольцевого фланца водила пользуются соотношением

где R — радиус кольцевого фланца водила;

r — радиус наружной поверхности центральной втулки подвижного звена механизма;

е — эксцентриситет кольцевых эксцентриковых секторов.

На фиг.1 показан механизм регулирования наклона спинки сиденья транспортного средства в развернутом виде.

На фиг.2 — то же в собранном виде.

На фиг.3 — разрез A-A на фиг.2 (повернуто).

На фиг.4 — разрез Б-Б на фиг.3 (механизм в исходном положении).

На фиг.5 — разрез Б-Б на фиг.3 (механизм в рабочем положении).

Механизм регулировки наклона спинки сиденья транспортного средства содержит неподвижное звено 1 с зубчатым венцом 2 с наружными зубьями и подвижное звено 3 с зубчатым венцом 4 с внутренними зубьями. Количество зубьев зубчатого венца 4 с внутренними зубьями на один больше, чем у зубчатого венца 2 с наружными зубьями, т.е. зубчатая передача является планетарной. Центральное отверстие 5 неподвижного звена механизма выполнено ступенчатым, а центральное отверстие 6 подвижного звена 3 — с втулкой 7. Привод зубчатой передачи содержит два сухарика 8 и 9, выполненные в виде кольцевых эксцентриковых секторов с узкими концами 10 и 11 и с широкими концами 12 и 13 и размещенных в кольцевой полости 14 между наружной стенкой втулки 7 подвижного звена 3 и стенкой узкой части ступенчатого отверстия 5 неподвижного звена 1. В отверстии втулки 7 размещено водило 15, выполненное в виде втулки с центральным шестигранным отверстием и с кольцевым сегментообразным фланцем 16, на котором симметрично относительно оси сегмента размещен рычаг 17, выполненный в виде кольцевого сектора. На широких концах сухариков 8 и 9 выполнены сквозные отверстия 18 и 19 для взаимосвязи с кольцевой пружиной 20. Кольцевые эксцентриковые сектора размещены в узкой части ступенчатого отверстия 5 неподвижного звена, кольцевой фланец 16 водила 15 — в широкой его части на торец центральной втулки 7 подвижного звена механизма, а кольцевая пружина 20 установлена вокруг кольцевого фланца водила. Сухарики 8 и 9 размещены с возможностью взаимодействия узкими концами 10 и 11 с рычагом 17 водила 15, а широкими концами 12 и 13 — с кольцевой пружиной 20. Кольцевая пружина 20 выполнена с усиками 21 и 22, загнутые концы которых введены в отверстия 18 и 19 сухариков 8 и 9. С двух противоположных вдоль оси сторон механизм скреплен держателями звеньев 23 и 24 с помощью заклепок 25. Водило 15 выполнено из металлического порошка путем спекания.

При этом при определении радиуса кольцевого фланца водила (см. фиг.2 и 5) пользуются соотношением

где R — радиус кольцевого фланца водила;

r — радиус наружной поверхности центральной втулки подвижного звена механизма;

е — эксцентриситет кольцевых эксцентриковых секторов.

Устройство работает следующим образом.

В исходном положении (см. фиг.4) широкие концы 12 и 13 сухариков 8 и 9 раздвинуты на некоторое расстояние усилием пружины 20, а сухарики 8 и 9, переместившись в противоположные стороны, заклинивают подвижное 3 и неподвижное 1 звенья механизма, причем средняя часть внутренней поверхности сухариков контактирует с наружной поверхностью металлической втулки 7, при этом образуются зазоры «а» и «б» между наружной поверхностью втулки 7 и концами сухариков 8 и 9 (см. фиг.5).

Для изменения наклона спинки сиденья вращается рукоятка (на чертежах не показана), которая вставляется в шестигранное отверстие водила 15, при этом рычаг 17 водила воздействует на узкую сторону 10 или 11 одного из сухариков 8 или 9, который при перемещении сдвигает усики пружины 20, т.е. происходит расклинивание звеньев наклона 1 и 3.

При этом зазор «а» уменьшается, а зазор «б» увеличивается (см. фиг.5). Сухарики 8 и 9 перемещаются по кольцевой эксцентричной канавке 14. Подвижное звено 3 при этом совершает сложное движение: вращается вокруг собственной оси и вокруг оси водила 15 и обкатывается вокруг наружных зубьев зучатого венца 2 неподвижного звена 1. Узкая сторона левого сухарика 8 стремится переместиться в широкую часть эксцентричной канавки 14, а правый (фиг.4) сухарик перемещается, подталкиваемый усиком 22 пружины 20 в раздвигаемое при обкатывании пространство эксцентричной канавки 14 при вращении подвижного звена 3 наклона, ось которого изменяет свое положение в пределах эксцентриситета.

Подвижное звено 3, входящее в зацепление с наружными зубьями звена 1, обкатываясь по ним, за счет разницы в один зуб совершает перемещение и изменение наклона относительно неподвижного звена 1. Установив необходимый наклон подвижного звена, т.е. спинки сиденья автомобиля, прекращают вращение рукоятки. При этом усики пружины 20 возвращаются в исходное положение, раздвигая при этом сухарики 8 и 9, заклинивая подвижное и неподвижное звенья наклона и устраняя люфт в элементах наклона.

Механизм регулирования и фиксации наклона спинки сидения транспортного средства относительно самого сидения, состоящий из подвижного звена с центральной втулкой, соединяемого с неподвижным звеном с помощью зубчатой передачи, состоящей из зубчатого венца с внутренними зубьями подвижного звена и зубчатого венца с наружными зубьями неподвижного звена, приводимой в движение двумя сухариками в виде кольцевых эксцентриковых секторов, размещенных в центральном отверстии неподвижного звена с возможностью взаимодействия узкими концами с рычагом водила, а широкими взаимосвязанных с концами кольцевой пружины, установленной в неподвижном узле, отличающийся тем, что водило выполнено в виде втулки с центральным шестигранным отверстием и с кольцевым сегментообразным фланцем, на котором симметрично относительно оси сегмента размещен рычаг для взаимодействия с узкими концами кольцевых эксцентриковых секторов, центральное отверстие неподвижного звена механизма выполнено ступенчатым, причем кольцевой фланец водила установлен в широкой части этого отверстия на торец центральной втулки подвижного звена механизма, кольцевые эксцентриковые сектора — в узкой его части, а кольцевая пружина размещена вокруг кольцевого фланца водила и взаимосвязана с кольцевыми эксцентриковыми секторами через сквозные отверстия на их широких концах, при этом водило выполнено из металлического порошка путем спекания, с двух противоположных вдоль оси сторон механизм скреплен держателями звеньев, а при определении радиуса кольцевого фланца водила пользуются соотношением

Читать еще:  Регулировка выходного напряжения электронного трансформатора

где R — радиус кольцевого фланца водила;

r — радиус наружной поверхности центральной втулки подвижного звена механизма;

Как отремонтировать сломанную спинку сидения на ВАЗ 2107

Все владельцы отечественного автомобиля ВАЗ 2107 знают насколько неудобными и своеобразными являются передние кресла. В дополнение ко всему, в процессе эксплуатации автомобиля часто случается такое, когда сломалась спинка сидения ВАЗ 2107. Она внезапно перестает держаться в вертикальном положении. Как устранить поломку, и что лучше выбрать — ремонт или установку новых кресел, узнаем в процессе.

Причина, по которой не держится спинка сиденья

Снятие передних сидений инструкция

Потребность в демонтаже передних кресел возникает в следующих случаях:

  • Поломка, которую устранить можно только после проведения демонтажных работ.
  • Необходимость шумоизоляции салона, в частности пола. на другие.

Одной из частых проблем с сидениями на ВАЗ 2107 является поломка или неисправность спинки. Устройство передних кресел предусматривает возможность изменения угла наклона упора для спины, но когда ломается механизм, эта функция перестает работать. Водитель или пассажир, не имеет возможности облокотиться на спинку, потому что она наклоняется(сиденье раскладывается) даже под минимальным давлением спины, а управлять автомобилем в таком положении спинки неудобно. Чтобы найти причину поломки и устранить ее, понадобится для начала демонтировать неисправное кресло, и извлечь его из салона автомобиля.

Болт крепления сиденья

Инструкция, как снять переднее сидение на ВАЗ 2107, имеет следующий вид:

  1. Сначала сидение перемещается до упора вперед. Для этого в конструкции механизма имеется соответствующий рычаг. После его смещения вперед, с задней части салона откроется внутренность салазок, закрепленных на спец основаниях на полу авто, при помощи двух болтовых соединений.
  2. Эти болты при помощи торцевой головки или накидного ключа на «8» надо выкрутить и извлечь.
  3. После этого необходимо снова потянуть за рычаг перемещения кресла, и сместить его максимально назад.
  4. Спереди также на салазках также имеются два болта, которые следует выкрутить, чтобы выполнить демонтаж кресла. При этом учитывайте, что один болт крепления салазок спереди идет под головку на «8», а второй на «13».
  5. Теперь можно демонтировать кресло из салона, развернув его к себе.

Аналогично проводится процедура демонтажа второго кресла, в случае необходимости его ремонта или замены. После снятия можно приступать к диагностике неисправностей. Какие виды поломок спинки встречаются, и как их можно устранить, выясним подробно.

Ремонт переднего сидения семерки

Владельцы семерок знают, что неисправность спинки на этом автомобиле — это достаточно частая проблема, и если еще стоят заводские кресла спереди, то наверняка не раз приходилось выполнять их ремонт. Механизм регулировки упора для спины передних сидений очень слабый, и поэтому в один момент может случиться такая ситуация, когда она не фиксируется, а начинает болтаться. Сидеть в кресле с неисправным упором — это как сравнить езду на автомобиле, сидя на табуретке. Не очень приятно, и поэтому если сломалась боковая спинка переднего сиденья ВАЗ 2107, то непременно надо заняться ее ремонтом. Ремонт спинки легко выполнить своими руками, и как это сделать, выясним подробно.

Причиной выхода из строя крепления спинки является регулировочный кронштейн, за счет которого устройство не только перемещается, меняя положение, но и фиксируется. Именно этот кронштейн и является слабым местом передних кресел на семерках, и как его восстановить, пошагово описано ниже:

Механизм регулировки наклона спинки

  1. После демонтажа сидения, его необходимо перевернуть. Интересует нас не спинка, а подушка, в нижней части которой и находится механизм регулировки положения упора. Имеет он следующий вид, как показано на фото ниже.
  2. Из конструкции понятно, что механизм очень слабый, поэтому и возникают его частые неисправности. Для восстановления и реставрации крепления понадобится купить специальную деталь. Она специально предназначена для ремонта спинки сидений классики, и называется гребенкой.

Сама гребенка

Место старой гребенки готово к привариванию новой

Кресло отремонтировано

Подводим итог о проделанной работе — перед установкой кресла на место, следует зачистить сварной шов, и покрыть его краской. Это продлит срок службы кронштейна. После этого кресло можно ставить на место, и наслаждаться исправной работой спинки. Процесс ремонта не трудный, но требует наличия сварочного аппарата и болгарки. Полезно будет также узнать о том, что сидения на семерке можно заменить, установив вместо родных – кресла от иномарки, а также про замену заднего сиденья.

Водительское сиденье

Водительское сиденье ( см. рисунок ) — сборной конструкции, состоящей из каркаса, разделенного на основание и верхнюю часть.

В основании размещен механизм плавного регулирования высоты сиденья. Верхняя часть водительского сиденья соединена с основанием при помощи устройства продольного регулирования положения сиденья. Механизм продольного перемещения и регулирования состоит из двух направляющих роликов и ступенчатых фиксаторов.

Верхняя часть сиденья водителя состоит из каркаса, на котором закреплены подушка 2 и спинка 3. Каркас, в свою очередь, установлен на механизм подрессоривания, с помощью которого регулируется жесткость подвески сиденья в зависимости от массы водителя, и гидравлический амортизатор 7 для гашения раскачки сиденья при езде по неровным дорогам. Механизм подрессоривания — типа «ножницы» с регулируемыми по жесткости торсионами.

Механизм изменения высоты сиденья водителя имеет неподвижное основание, жестко закрепленное к полу и к боковому каркасу автобуса Нефаз, два рычага подъема сиденья, четыре тяги, обеспечивающие кинематику подъема сиденья, ручку привода вала изменения высоты и другие детали. Изменение высоты сиденья осуществляется путем вращения ручки привода вала. Для удобства пользования ручка привода имеет храповик и переключатель направления вращения. Храповик служит для передачи крутящего момента и возврата ручки в прежнее положение при неудобстве или невозможности вращения ручки по кругу. Для переключения храповика необходимо выдвинуть пластмассовый наконечник ручки и повернуть его на 180°, при этом наконечник должен войти своим пазом в выступ, расположенный на корпусе ручки.

Механизм подрессоривания сиденья водителя — торсионного типа с гидроамортизатором. Жесткость подвески регулируется в зависимости от массы водителя. Подрессоривание осуществляется пластинчатыми торсионами, установленными в трубе. Один конец торсиона закреплен наглухо, второй соединен с рычагом механизма регулировки жесткости подвески. При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит телескопический амортизатор, установленный за спинкой сиденья и закрепленный одним концом на основании сиденья, а другим — в поперечине остова сиденья. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Для изменения жесткости подвески сиденья необходимо либо затянуть, либо ослабить торсион посредством ручки. Устройство ручки регулирования жесткости торсиона аналогично устройству ручки привода механизма регулирования высоты сиденья.

Механизм продольного перемещения сиденья водителя . Продольное перемещение сиденья осуществляется передвижением верхних направляющих вместе с механизмом подрессоривания по неподвижным направляющим. Положение сиденья фиксируется стопором, который удерживает сиденье в одном из десяти фиксированных положений. Для перемещения сиденья ручку стопора нужно переключить к сиденью. Стопор, выйдя из соответствующего паза гребенки, освободит сиденье. При освобождении ручки возвратная пружина заведет стопор в следующий паз гребенки и зафиксирует новое положение сиденья.

Механизм наклона спинки сиденья водителя . Угол наклона спинки сиденья изменяется механизмом регулирования угла наклона. Спинка может занимать три фиксированных положения. Положение спинки фиксируется язычками кронштейнов спинки сиденья, которые входят в пазы гребенок, расположенных на обеих боковинах спинки. Для освобождения язычков клавиши кронштейнов рычагов гребенок надо опустить спинку вниз и зафиксировать ее в необходимом положении.

Рисунок 212 — Сиденье водителя
1 — основание сиденья; 2 — подушка сиденья; 3 — спинка сиденья; 4 — рычаг подъема сиденья; 5 — ручка изменения высоты сиденья; 6 — механизм подрессоривания; 7 — телескопический амортизатор; 8 — ручка стопора горизонтального перемещения сиденья; 9 — ручка регулирования жесткости механизма подрессоривания; 10 — клавиши кронштейнов регулирования наклона спинки

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector