Bt-teh.ru

БТ Тех
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самоблоки: все, что вам нужно знать

Самоблоки: все, что вам нужно знать

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, — голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.

В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей. Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

На своем месте

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повсе­дневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под професси­ональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ

Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.

Читать еще:  Часы луч регулировка хода

Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).

КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.

Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.

Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.

Приспособление для регулировки зазора главной пары редуктора ваз и преднатяга подшипников дифференциала.

Всем здравия! В процессе замены ГП в переднем редукторе, решил сделать приспособление для регулировки зазора ГП и преднатяга подшипников дифференциала. Конечно, есть методика регулировки и без него, но мне захотелось точности. К тому же ничего сложного в изготовлении нет. Конструкция как заводской. Для изготовления понадобится:
1. Муфта М10 ( она же гайка соединительная)
2. Барашки м6
3. Муфта м8
4. Два индикатора часового типа.
5. 50 см кругляка на 10.
6. Гайки м6 — 4 шт.
7. Полоса металла.

Для начала измерил штангелем ножку индикатора она размером 7.9. после берем муфту на 8 и расверливаем сверлом 8 мм. После в одной из граней сверлим и нарезаем резьбу м6 для барашка.

Индикатор отлично входит без люфта и надёжно фиксируется.

С муфтой М10 также, расверлить и в одной из граней нарезать резьбу под барашек.
Далее надо смостырить основу всей конструкции. Для этого берем полосу металла, размер произвольный и сгибаем ее. Угол тоже произвольный. Я гнул предварительно надрезав ее болгаркой. Затем, надрез заварил. Так же приварил муфту с барашком и засверлил отверстие для крепления на корпусе. Тут важно местоположение отверстия крепления. Оно должно быть одинаково удалено от сгиба на обоих ножках.

Далее крепим все это дело на редукторе и вставляем ось для индикаторов, которой послужит кругляк на 10.

Держатель для индикатора сделал сварив две муфты, на 10 которая передвигается по оси и 8ки которая держит сам индикатор.

Индикатор установлен и наконечник не достаёт до шестерни. Попытался найти и купить другой подлиннее, но неудачно.

Решил приладить туда обычный гвоздь, отрезав острие и шляпку. Резьба у наконечника на 2.5 подошёл гвоздь 2.5х60.

Вот теперь все отлично достаёт. Этот индикатор будет показывать тепловой зазор в ГП.

Уже по накатанной схеме соорудил держатель для второго индикатора. Ножка опять не подходит. В корпусе есть специальный паз для того, что бы упереть ее непосредственно корпус подшипника.

Тут так же взял гвоздь нарезал резьбу и просто выгнул его как надо. Только гнуть надо двумя пассатижами, чтобы не обломить резьбу в индикаторе. Она очень хрупкая.

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить.

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.


Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).

Читать еще:  Инструкция по регулировке фурнитуры окна из пвх

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.

При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.

Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.

Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.

Подшипник дифференциала: специфические особенности замены и устройство

Часто происходят случаи, когда в автомобиле замечается непонятный шум впереди во время его перемещения, который становится все сильнее при наборе темпа и уменьшается при остановке. Неважно, на какой передаче это происходит, неисправность связана либо со ступицей, либо с подшипником дифференциала. О том, как его менять, регулировать и из чего он состоит, пойдёт речь в статье.

Устройство подшипника дифференциала

Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.

подшипник дифференциала

Как элемент механизма подшипник дифференциала способен работать в условиях больших нагрузок и скоростей вращения. Поэтому конические подшипники входят в состав как узлов букс для железнодорожного транспорта, так и ступичных элементов автомобиля.

Зачем может понадобиться замена подшипника дифференциала?

Типы дефектов разделяются на следующие группы:

1. Первоначальные дефекты:

  • амортизация;
  • борозды;
  • задиры;
  • разрушение поверхностного слоя;
  • ржавчина;
  • результат прохода электрического тока.

2. Вторичные дефекты:

  • усталостные раковины;
  • разрыв.

При наличии какого-либо дефекта потребуется вмешательство. Ремонту подшипник не поддаётся, возможна только его замена.

Как происходят ремонтные работы?

Для выполнения восстановительных мероприятий потребуются:

  1. Шарикоподшипники в количестве 2 шт.
  2. Прокладки (сальники) приводов в количестве 2 шт.
  3. Кольца для уплотнения. Должны быть разные: правое и левое.
  4. Подкладка поддона коробки передач.
  5. Закрепитель резьбы.
  6. Новое масло коробки передач.

Для регулировки подшипника дифференциала требуется снять коробку передач. Их корректируют на демонтированном агрегате при освобождённой шестерёнке вторичного вала (ключевой пары). После того как коробку сняли, из неё извлекается дифференциал.

замена подшипников дифференциала

Далее выполняется следующее:

  1. Высвобождаются из дифференциала полуосевые шестерёнки, поворачиваются на 90 0 .
  2. С помощью необходимого инструмента извлекается стопорное кольцо, которое находится в оси шестерёнок.
  3. После съёма стопора легко достаётся ось и совместно с ней сами шестерёнки.
  4. Берётся головка необходимой величины, удлинитель, затем раскручиваются болты, которые крепят ведомую шестерёнку к остову дифференциала.
  5. Потом высвобождается с корпуса ведомая шестерёнка (можно при помощи молотка).

Теперь необходимо посмотреть на рабочие поверхности деталей, которые сняли, на предмет каких-либо дефектов. При выявлении небольших неровностей следует устранить их при помощи наждачной бумаги. При наличии более серьёзных повреждений на деталях, необходимо произвести замену. Также если при осмотре на ведомой шестерёнке выявлены сколы, раковины или другие дефекты, то нужно обязательно сменить её.

Читать еще:  Benq монитор регулировка высоты

подшипник дифференциала ваз

Процесс замены

На следующем этапе нужно внимательно посмотреть на месторасположение подшипников. При существовании выработки на этих местах следует сменить корпус, если обнаружены раковины на дорожках и телах качения, отпечаток вдавливания или дефект сепараторов, то меняются подшипники. Затем при помощи инструмента уплотняются подшипники дифференциала. Обжимаются наружные кольца из картера КПП. Делают это при помощи особого приспособления. Если съёмника нет, то сначала обжимаются отвороты полуосей, затем меняются на свежие.

подшипник дифференциала уаз

Извлекаются внешние кольца при помощи бородка. Под ними есть регулировочное кольцо. Перед тем как провести их сжимание, необходимо подготовить новые экземпляры деталей. Если требуется, меняется шестерёнка, отвечающая за спидометр. Дифференциал после смены подшипника вновь собирается.

Корректировка подшипников дифференциала ВАЗ

Дифференциал – агрегат, который позволяет разбить крутящий момент, когда каждая из полуосей обретает свои ньютонометры. Также он корректирует скорость кручения колес. При развороте наружное колесо проходит по огромной дуге и начинает буксовать. Чтобы не допустить этого, применяется дифференциал.

Из-за него колеса имеют разный угол кручения на скорости. Чтобы откорректировать этот элемент под состояние трассы, необходимо провести настройку дифференциала.

подшипник дифференциала акпп

Элементы состоят из двух частей: внешних колец, которые зажимаются в чулки моста; и внутренних, утрамбовка которых идёт на дифференциал. Замену, а также корректировку этих узлов можно делать своими руками.

Чтобы скорректировать подшипники дифференциала, нужно:

  1. Ослабить прикрепление колпаков подшипников так, чтобы гайки для регулировки могли крутиться.
  2. Этими гайками необходимо поджать подшипник с небольшим усилием.
  3. Подтянуть подшипники гайками, провернуть шестерёнку сначала в одну, затем в обратную сторону. При выполнении этого ролики, которые находятся в подшипниках, занимают нужное положение.
  4. Чтобы измерить боковой промежуток в сцеплении шестерёнок главной передачи на картере заднего моста, нужно укрепить указатель, подвести его щуп к верху зуба по внешней грани шестерёнки. Промежуток должен быть 0,15-0,2 мм. Замеры необходимо провести не менее чем на шести зубьях в обратных зонах венца.
  5. Для того чтобы снизить расстояние, при помощи отвёртки или тонкого металлического стержня гайка для регулировки по грани обратной шестерёнки откручивается, а другая закручивается.

Отворот и заворот гаек нужно проводить на одну и ту же величину, ориентируя их по пазам. Каждое раскручивание нужно заканчивать затяжкой. Данное действие обеспечивает стабильный контакт внешнего колечка подшипника с гайкой, что, в свою очередь, служит гарантом фиксации во время работы. Чтобы увеличить расстояние, нужно выполнить те же действия, но в противоположной последовательности.

Этапы корректировки

  1. После того как расстояние скорректировано, необходимо проверить люфт на оси. Для этого крепится указатель на штатив, упирается щуп в торец ведомой шестерёнки. Производится замер люфта, а деталь покачивается по направлению оси.
  2. Гайкой для регулировки, которая находится на противоположной грани от ведомой шестерёнки, выставляется люфт на оси от 0,055 до 0,035 мм.
  3. Затем поджимается гайка и выставляется предварительный натяг: 0,1 мм, если пробег подшипников не более 10 тыс. км; 0,05 мм – если больше 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз равен “сжатию” подшипника на 0,03 мм.
  4. После проведения корректировки нужно затянуть болты на колпаке подшипников и установить стопорные пластины. Ещё раз проверяется боковое расстояние.

Корректировка подшипников дифференциала УАЗ

Это процедуру нужно выполнять подгонкой толщины набора подкладок для корректировки, которые ставятся между сторонами закрытых колец обоих подшипников и коробки шестерёнок. При смене деталей главной передачи и подшипников дифференциала корректировку делать в таком порядке:

  1. Утрамбовать закрытые кольца подшипников на гайке так, чтобы между сторонами коробки шестерёнок и сторонами закрытых колечек подшипников было расстояние на рубеже 3-3,5 мм.
  2. Демонтировать полуоси и поставить собранный с ведомой шестерёнкой дифференциал в картер, установить подкладки и колпак, не до конца закрутить болты, которые держат крышки, и, поворачивая ведомую шестерёнку сборочной лопаткой через горло картера, обкатать подшипники для того, чтобы ролики встали в нужное место. Затем болтами одинаково и до конца совместить колпак с картером.
  3. Открутить болты. Очень аккуратно удалить колпак, достать из картера моста дифференциал и щупом провести измерение расстояний А и А1 между сторонами коробки шестерёнок и закрытых колец подшипников.
  4. Выбрать набор подкладок толщиной, которая равна сумме А+А1. Для защиты преднатяга в подшипниках дифференциала АКПП к данному набору приплюсовать прокладку толщиной 0,1 мм. В итоге общая толщина должна быть А+А1+0,1 мм.
  5. Удалить закрытые колечки подшипников дифференциала. Разбить собранный набор подкладок на две части. Поставить их на шейки коробки шестерёнок и утрамбовать закрытые колечки подшипников до предела. Затем откорректировать расстояние по сторонам путем передвижения ведомой шестерёнки.

регулировка подшипников дифференциала

Только после смены подшипников дифференциала произвести замеры и сопоставить высоту нового и старого в сборе. Если новый подшипник больше или меньше устаревшего на определённую величину, то толщину действующего набора подкладок снизить в первом варианте и сделать больше во втором.

Заключение

Вот так несложно можно регулировать и менять подшипники дифференциала. Также статья ознакомила с их устройством и назначением. При возникновении более сложных неприятностей с дифференциалом, лучше, конечно, обратиться к специалистам.

Дифференциал МАЗ — устройство, назначени и регулировка

Дифференциал МАЗ устанавливается в ведущих валах грузовика и предназначен для равномерного распределения крутящего момента между колесами и улучшает условия работы ведущих мостов
Так же:

  • Обеспечивает вращение колес с различной частотой
  • Предотвращает опрокидвывание автомобиля МАЗ на виражах или скольжение колес при движении на неровной дороге и при маневрировании
  • С его помощью управляемость авто становится гораздо лучше;
  • Минимизирует износ шин;
  • Повышает проходимость грузовика на грунте и обеспечивает высокие тяговые качества на скользкой дороге.

Что нужно регулировать

Первым делом, регулировке подлежит корпус межосевого дифференциала МАЗ. Проверяйте в данном случае преднатяг — именно из-за перетяжки запчасти перегреваются и улетают моментально в мусорку

Дифференциал МАЗ - устройство, назначени и регулировка 1

Дальше беремся за регулировку подшипника корпуса межосевого дифференциала и здесь так же контролируем затяжку. «Здоровый» момент составляет 15кгс/м. Зазор должен быть нулевым в подшипниках, а затянуть болты нужно до 25кгс/м.

Дифференциал МАЗ - устройство, назначени и регулировка 2

Межосевой дифференциал регулируйте на собранном редкуторе, предварительно замеряв зазор между торцами муфты и чашкой детали. Следующим шагом, открутите болты и снимите пневмоцилиндр с поршнем и отверните гайку штока вилки специальным ключем. Далее установите зазор в 10,5мм и затяните соединения. Установите цилиндр на место. В случае регулировки подшипников, прийдется разобрать межосевой дифференциал.

Что ломается в дифференциале МАЗ

Механизм блокировки навернулся медным тазом? Проверьте электромеханический привод муфты.

Слышите странный шум на поворотах? Изношены детали межосевого дифференциала — сферическая поверхность корпуса пришла в негодность или заели шестеренки привода мостов

Дифференциал МАЗ - устройство, назначени и регулировка 3

Повышенный дисбаланс межосевого дифференциала МАЗ проявляет себя вибрацией по кузову.

Трудно переключать передачи? Тогда бегом смотрите муфты. Неисправность появляется при заедании шлиц ступицы и корпуса.

Когда собираете дифференциал, смажьте металлические элементы тонким слоем масла — этим вы продлите ему жизнь, освободите себя от очередной головной боли и предотвратите лишние затраты.

Кстати, жидкость в муфте со временем теряет полезные свойства и поэтому появляются толчки при полностью вывернутых колесах — просто замените жидкость или будьте готовы, что фрикционы выдавят стопорное кольцо.

Следите за акциями, полезными статьями и узнавайте последние новости подписавшись на наш twitter

А приобрести дифференциал или запчасти для дифференциалаавтомобилей МАЗ, ознакомиться с ценами или получить консультацию Вы можете на нашем сайте, воспользовавшись поиском, чатом с консультантом, по телефонам: 8 (017) 300-94-00, 8 (017) 300-95-00 4

mazik.by

2020 © ООО «Мазик Бай» УНП 192696724 220024, Республика Беларусь,г. Минск, ул. Стебенёва, д. 2a, каб. 39 (017) 3009400 (017) 3009500

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector